打造低空經濟新引擎，開啟萬億規模新賽道
《中國經濟周刊》 記者 孫曉萌 | 北京報道
今年政府工作報告提出，大力推進現代化產業體系建設，加快發展新質生產力。其中提到積極打造生物制造、商業航天、低空經濟等新增長引擎。這也是低空經濟首次被寫入政府工作報告。
近年來，低空經濟頻頻迎來政策利好。2023年12月，中央經濟工作會議提出，打造生物制造、商業航天、低空經濟等若干戰略性新興產業；2024年2月，中央財經委員會第四次會議強調，鼓勵發展與平臺經濟、低空經濟、無人駕駛等結合的物流新模式。
在科技日新月異的今天，航空領域的創新發展已不再局限于傳統的萬米高空。城市空中交通（UAM）、電動垂直起降飛行器（eVTOL）、低空智能網聯等新詞匯涌現，低空經濟變革正悄然興起，也正在成為商業新藍海。
從通用航空到低空經濟
2022年2月，中國民航局發布《“十四五”通用航空發展專項規劃》時，還提到我國通用航空發展不能充分滿足人民群眾對美好生活需要。其中就包括了低空空域管理改革低于預期，關鍵資源供給受限。
中國民航大學交通科學與工程學院覃睿教授撰文表示，國內將低空經濟等同于通用航空產業的現象很普遍，明確低空經濟概念是為應對中國通用航空發展的問題，以及對低空空域資源科學配置和管理改革。
“通用航空的概念存在已久。航空業分三大類：航空制造業、軍用航空和民用航空。民用航空又分為客運航空、通用航空、定期貨運，通用航空就是用通航小飛機或者直升機，從事應急救援、公務飛行、遙感測繪、農林噴灑、空中游覽、航空攝影、電力巡查等工作。”御風未來副總裁岳婷婷向《中國經濟周刊》記者解釋道。
業內觀點認為，通用航空是低空經濟的主體產業，而低空經濟則是一個綜合性經濟形態。
什么是“低空”？“一般是指距離地面垂直高度1000米以下，視情況可以拓展到3000米以下的區間，各類航空器在此區間進行的各類飛行活動及其輻射產生的經濟形態，就屬于低空經濟范疇。”岳婷婷解釋說，“低空經濟有以下幾個特點，市場空間非常大、覆蓋范圍廣、帶動產業鏈強、輻射效果明顯。”
“低空經濟涵蓋的領域和應用場景更廣。”中國聯通研究院副院長魏進武告訴《中國經濟周刊》記者，“通過提出低空經濟的概念，可以更全面地涵蓋物流、旅游、應急救援、農業生產等新興應用領域，低空智能網聯等基礎設施領域，以及數字化智能運營領域等，低空經濟概念涵蓋的是全產業鏈條和產業集群對整個經濟的貢獻。”
“和傳統通用航空產業不同的是，低空經濟有更多新型航空器參與。”岳婷婷表示，“比如eVTOL，使用純電動能源，甚至能夠實現無人駕駛、自主飛行。傳統通航時代飛行器都是燃油發動機，發動機機械結構復雜且造價昂貴。相較而言，電動飛行器的電機便宜很多，可以安裝多個，保持足夠安全冗余。比如我們（御風未來）自主研發的eVTOL有20個電動發動機，即使任意3個垂起旋翼壞掉，飛行器都能安全降落。”
“打個比方，傳統航空時代，別人是90分，我們可能只有40分，但在這個全新賽道里，人家40分，我們就是30分，差距并未大到不可超越。”岳婷婷表示，在低空經濟領域，“我們完全有可能像新能源車一樣實現‘換道超車’。如果在新能源車產業基礎上進行eVTOL的研制，若能成型，電動垂直起降飛行器的核心產業鏈基本全部在中國。”
如果產業鏈盤活，低空經濟的市場規模預估多大？2月28日，中國民航局副局長韓鈞在新聞發布會上表示：“根據一些研究單位的測算，2023年我國低空經濟規模超5000億元，2030年有望達到2萬億元。”
近一年來，隨著政策發布，低空經濟概念被不斷明確。“這有助于突出其在我國經濟發展中的戰略性地位。”魏進武表示，“將其作為一個獨立的經濟概念來推廣和發展，可以吸引更多投資和創新資源，以便推動相關產業快速發展。”
政策利好不斷，商業落地加速
近年來，低空經濟不斷迎來政策利好。“從去年6月開始，利好政策紛紛發布，這對我們來說是很大的鼓舞。”岳婷婷表示，“包括《中華人民共和國空域管理條例(征求意見稿)》《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》，這些綱領性文件接連發布，給行業帶來了很大關注度。”
從地方政策來看，2022年9月，《上海打造未來產業創新高地發展壯大未來產業集群行動方案》發布，把未來空間作為五大未來產業之一。“上海給了非常多的展示機會。”岳婷婷表示，“借助進博會、上交會、工博會這些全國性展會，我們收獲了不少熱度。”
但是，我國低空經濟仍處于發展初期，屬于驗證比較、市場選擇到大規模應用的“前夜”。
“現在屬于前沿探索階段，產業是新的，技術和場景也都是新的。一些市場化基金對于承擔風險有顧慮，是可以理解的。在這種關系國家未來產業方向的賽道上，政府的產業基金應該發揮更大的引導和支持作用。”岳婷婷表示。
這個階段也決定了產業引導基金的必要性。岳婷婷提到一家名為Joby Aviation的海外eVTOL制造商，這家企業目前已經在美股上市，市值最高時達到近70億美元，并且上市前就獲得了眾多知名機構的投資。基于龐大的現金流，Joby Aviation已是全球實至名歸的eVTOL頭部制造商。“即便如此，Joby也還未獲得FAA（美國聯邦航空管理局）頒發的適航證，因此全球范圍來看，載人eVTOL的商業化確實沒那么快能落地。”岳婷婷表示。
其實，eVTOL已屬低空經濟細分賽道上的投資熱門，近幾年，海內外投資機構都相當關注該領域。“我認為eVTOL是下一個重要方向。”中科創星創始合伙人米磊告訴《中國經濟周刊》記者，“產業鏈基礎相當不錯，技術成熟度接近商用，安全性、舒適度高，有市場需求，從各個層面看，這個賽道已經到了爆發點。”
基于此判斷，中科創星在eVTOL產業鏈上做了布局。“我首先關注的是eVTOL整機，以及圍繞整機最核心的零部件，可以應用在飛機上的、密度更高的固態電池，輕量化的航空復材、光電傳感器，以及其他一些核心零配件。”米磊說。
米磊表示，在低空經濟利好政策集中出臺前，中科創星已在大力投資該領域項目。“我認為賽道起來前，行業肯定有各種問題要解決，這也給了投資機構參與其中的機會。”
米磊認為，只要低空經濟領域需求足夠大，可以創造足夠大的價值，很多問題自然迎刃而解。未來，低空經濟不僅會為中國經濟牽引新增量，也會為人們的生活帶來質的飛躍。
低空賽道會成為下一個“新能源車”嗎
據媒體報道，2023年10月13日，中國民用航空局向億航智能設備（廣州）有限公司頒發EH216-S型載人無人駕駛航空器系統型號合格證（簡稱TC），這標志著EH216-S的型號設計符合中國民用航空局適航要求。
而現實是，eVTOL距離大規模商業化運行仍有距離，“目前，全球基本是同一水平，沒有哪家公司真正實現了商業載人飛行，都處于飛行演示和取證階段。”岳婷婷表示，“取證過程就是技術驗證的過程，要不斷向各國民航主管部門證明，你生產的飛行器是安全的，然后才是大規模商用階段。”
由于低空空域交通環境更復雜、交通主體更多元，未來空中交通所面臨的挑戰可以想見。對此，魏進武表示，第一，隨著新型低空飛行器的快速發展，要確保飛行器的自主導航、避障、通信等技術的安全性和可靠性，以及實現不同主體之間的信息共享和協同作業；第二，需要進行合理的低空空域規劃，補足低空智能網聯基礎設施體系，創新大規模低空飛行和商業化運營的技術監管手段；第三，完善相關法律法規的制定，加強安全監管；第四，規避環境影響，比如噪聲污染等，實現可持續發展。
值得注意的是，魏進武提到，目前，低空經濟的生態應用集中于應急通信、能源巡檢、城市治理等小規模試點場景，大部分領域尚處空白。
“‘尚處空白’并不是一個消極的態度，這更加表明了低空經濟是一片相當廣闊的藍海。低空經濟中的每個應用場景都有其獨特的價值和潛力。”魏進武表示，“第一批脫穎而出的應用場景可能面向剛需，比如，應急救援、物流配送、空中監控等。”
業內觀點認為，低空經濟產業鏈發展較快的是上游制造端，下游較薄弱。對此，魏進武認為，依靠基礎創新和低空智能網聯基礎設施規模化形成，有效解決空域監管問題后，空域資源將會得到高效利用，下游應用會爆發式增長。
岳婷婷則認為，行業發展焦點一個是高安全性、低成本的飛行器研制，另一個是場景化的運營和探索。要有實際的場景來測試，發現并解決真正的需求，有需求才可能起量，才能達到產業鏈上下游的帶動。
2023年10月1日，工信部等四部門聯合印發《綠色航空制造業發展綱要（2023—2035年）》。其中提到，到2025年，電動通航飛機投入商業應用，電動垂直起降航空器（eVTOL）實現試點運行，到2035年，建成具有完整性、先進性、安全性的綠色航空制造體系，新能源航空器成為發展主流。
“我們判斷，低空經濟整個進程和國家規劃是相符的。目前來看，企業研發進程和規劃差不多是同步的。”岳婷婷表示，“在應用方面，有一條指導原則是‘先郊后城，先貨后人，先隔離后融合’，這為行業發展指明了階段，也表明新興行業的發展并非一蹴而就。”
很多人喜歡把“低空經濟”和“新能源車”放在一起類比，但岳婷婷認為，新能源汽車的彎道超車是動力方式的變化，而低空經濟是創造一個人類歷史上尚未出現過的場景。這一革命性變化如果實現，必將帶來比汽車領域更深刻的革命。這意味著，低空經濟成為拉動經濟增長的“新引擎”也就未來可期了。
（本文刊發于《中國經濟周刊》2024年第6期）